中国乘用车销售量在过去的12个月内有所下跌,专家预测2019年这个数字大约“仅”为2200万。这是一个进步,但仍有进步空间——中国的汽车销量应当每年下降500万左右,才能够在保证为人们提供更便捷的出行方式的同时,实现包括经济发展在内的生态文明和可持续发展目标。

本期文章将从中国所面临的机遇出发,探讨中国如何创新交通生态系统,提供绿色投融资支持,引领可持续客运发展。

一、中国——一个逐渐壮大的可持续交通领导者

中国是全球提供绿色出行解决方案的引领国之一,其交通生态系统的先进程度已远超同等经济发展水平国家(以人均GDP为衡量指标),甚至绝大多数发达国家。

– 中国共有35个城市已开通城市轨道交通运营线路,包括世界上拥有最长地铁线路的两个城市(上海:676公里;北京:628公里);

– 中国所有主要城市均已实现公交系统的广泛应用,共计运营430,000辆电动巴士,车队数量占全球总数的99%

– 中国的滴滴出行是世界上使用频率最高的约车平台,每天约有2100万名网约车司机在国内约400座城市提供近3000万次网约车服务,几乎是美国优步公司(Uber)日均1500万次服务的双倍

– 中国高铁总长近30,000公里,连接200座城市,客运量仅在2019年第一季度就达到100万亿

中国拥有数百万辆共享单车,每月活跃用户数约为6000万

与多数国家相比,中国积极倡导并推广可持续交通模式,例如公共交通、需求驱动模式等(见图1)。由于网约车可在部分情况下代替私家车的使用,从而降低私家车保有量和停车位需求,笔者假设网约车也可被认定为可持续交通模式之一。

图1:各交通模式应用比例 来源:经济学人杂志网站

一直以来,中国大力投资于铁路、地铁、公交等绿色出行方式的发展,例如北京和上海的地铁线路全长有望在未来5年内翻一倍。为支持公共交通系统扩张,许多城市的交通运营公司发行了绿色债券(见表1)。

表1:2019年用于发展绿色城市交通的绿色债券发行资料 来源:财大绿金院

若中国的交通技术优势、投融资潜能以及绿色交通扶持政策得以充分发掘与应用,在投资机遇创造、交通系统运营以及客运政策制定等方面,中国或将成为“一带一路”沿线国家等其他国家纷纷效仿的案例。

6亿辆汽车背后的挑战

目前,中国的汽车市场错综复杂。据国家发改委的官方数据统计,中国计划到2050年将汽车保有量从目前的2亿辆增加两倍,达到6亿辆,其中80%为电动汽车,即4.8亿辆。这就意味着,到2050年,中国将每年新增汽车1300万辆并继续销售汽车约2000万辆,燃油汽车使用量将达1.2亿辆左右。

照此趋势,这样的发展方式只会给中国的生态环境发展带来适得其反的效果:

1. 能源使用:即使发展电动汽车,能源需求仍将大幅上升,并带动对可再生能源(如风能、太阳能等)设施安装空间的需求。由于2050年化石燃料的持续使用,能源生产过程仍有很大可能排放大量温室气体。

2. 材料使用:大批量汽车生产需要大量原材料的同时,也产生大量废料,包括车架用金属、对环境有害的电池用锂或铅酸等。为4.8亿辆电动汽车供应电池需要约3000万吨碳酸锂当量(相当于为5万亿部智能手机的电池需求,即全球人均800部智能手机),以及约2600万吨石墨

3. 空间使用:假设每辆汽车在最优停放时平均需占用5米路长,6亿辆汽车则将占用300万公里公路。考虑到2030年中国城市人口将达到总人口的70%,仅仅是停车位就将占用200多万公里的城市道路。然而,根据中国国家统计局的数据,2017年中国城市道路总里程“仅”为39.8万公里,并且几乎不再有拓宽道路的空间。这种情况下,汽车保有量的两倍增长将不可避免地加剧城市道路的拥堵状况,更不用说世界堵车最严重50城里中国已占到9席。为建设普通道路、高架或隧道,城市或许将向绿地索取更多空间。地上道路尤其会对原本可维持空气质量、保证空气流通、防止洪涝灾害的城市绿地造成难以复原的负面影响。

二、加快中国绿色交通发展步伐

中国的乘用车销售量尽管在2019年6月比前一个月有微弱上涨(主要是由于2019年7月起生效的更为严厉的限排法规迫使商家在前几个月不得不加大促销,减少库存),但在过去的12个月内呈总体下跌趋势,跌至2004万辆,同比下降9.6%。根据中国汽车工业协会(CAAM)的数据,总体而言,2019年上半年国内汽车销量与2018年相比下降了12%。因此,基于2018年2400万辆的汽车销量计算,2019年一整年的销量预计将“只有”2000万至2200万辆。

除发展替代性出行模式(如网约车、公共交通、共享单车、高铁等)以外,中国政府也在各城市实施了相应的限制性措施:

– 许多中国城市(如北京、上海、深圳、广州、天津等)发布了“限牌令”,新车车主将通过摇号或竞价方式取得汽车号牌,得号几率仅为1%

– 中国政府已在北京等城市陆续试点并实施“国六”排放标准,其严格程度高于所有西方国家的相应标准(见图2)。

– 中国的《绿色债券支持项目目录(2015年版)》不包括道路建设,仅包括公共交通体系建设。

图2:中国“国六”和欧洲“欧六”排放标准对比 来源:lubrizoladditives360

三、中国的下一步——为“一带一路”沿线国家树立榜样

目前,中国已采取一系列举措推动可持续交通发展,但仍需制定更坚定有效的措施,以成为气候及自然保护的标准制定者和服务提供者,成为“一带一路”沿线国家乃至世界各国的行为榜样。

考虑到私家车保有量带来的种种挑战(如尾气排放、空间占用、噪音污染等),为满足交通和经济发展需求,提高现有绿色出行方式效率,笔者构想了一种发展模式,具有如下优势:

– 在没有道路和公共交通的情况下,可提升空间生活质量,提高财产价值;

– 缓解道路拥堵状况,提高出行效率;

– 降低客运能源消耗,提升空气质量;

– 减少机动交通,降低噪音污染;

– 提高全民健康水平;

– 减少道路需求,创造更多绿色空间;

– 减少混凝土使用,缓解城市热岛效应,减缓城市温度上升

– 降低保险成本,减少经济损失,提高防洪抗灾能力(如应对暴雨灾害等);

– 加速绿色交通技术发展(如公共交通技术、自动驾驶巴士、灵活公交路线、大数据监控网约车等)。

为此,中国应继续发展以流动性为重心的发展模式,辅之以相关交通指标(如汽车保有量)作为次要关注点,以更好地服务人民,满足经济与环境需求。在这种模式下,不仅该模式本身可为他国提供借鉴,中国也可向世界推广其在电动交通、自动驾驶和大数据等方面的特有技术优势。

一些中国城市已成为发展绿色交通的范例。以天津生态城为例,其第12项指标“绿色出行所占比例”要求2020年前,该区域内步行和公共交通出行比率分别达到30%和60%

尽管在中国所有城市实现类似的绿色交通方式尚不现实,中国的绿色交通总体呈向好发展态势。正如前文所述,2018年,中国8.4亿的城市人口中,40%选择乘坐公共交通出行,另各有10%选择自行车和网约车出行。我们期待中国将加开绿色交通发展步伐:到2030年,随着中国城市人口增加到9.8亿,选择公共交通、网约车、非机动交通(包括自行车和步行)、私家车出行的人口分别达到50%、20%、20%和10%(见图3)。

图3:2018年和2030年中国城市各类出行方式所占比例预测 来源:中财大绿金院

在这样的发展模式下,城市汽车出行比率将大幅减少,每年仅容300万至400万辆私家车用于城市交通。此外,网约车出行占比20%(相较于2018年的10%)意味着网约车行驶里程将从如今的500亿公里增加到2030年的1160亿公里。假设每辆车的终身行驶里程约为15万公里,在高峰时段有30%的额外里程,网约车公司须每年购买110万辆车,才能维持正常运营。

四、绿色金融机遇

实现向绿色城市客运的转变,既是社会发展的迫切需求,也是国有及私人投资者参与绿色投融资的独特机遇,要求社会各界集中力量,发展绿色金融。

– 公共交通:公共交通(如高铁、地铁、电动巴士等)的全面覆盖需要绿色投融资;

– 非机动交通:非机动交通(如自行车、共享单车等)产品和服务供应商的可持续运营需要资金支持;

– 自动驾驶、电动交通(如电动巴士、电动网约车)等绿色交通技术的研发需要持续投资;

– 绿地、公共用地以及在不再需要道路的区域开发替代性用地,均为绿色金融提供投融资机遇;

可实现雨水循环利用的“海绵城市”(如武汉)运用绿色投融资,为城市建设带来诸多便利

根据行业不同,吸引绿色投融资可采用以下几种商业模式:

– 在公共交通等行业的混合融资,其中私人投资者按市场利率投资,而国有投资者提供优惠贷款;

– 对道路、停车位等公共资源的使用征收多种使用费,如交通堵塞费等;

– 对温室气体排放、噪音等征收排放费;

– 利益共享,如房地产增值共享等;

五、中国交通——值得“一带一路”沿线国家乃至世界各国借鉴的案例

中国的公共交通系统因其快速高效发展和技术研发而闻名,世界各国尤其赞赏中国的交通技术在数十亿人社会的广泛应用。

中国社会正朝着确立治理新标准,培育生态文明,建设更美好世界的目标迈进,这就需要在国内以多种形式发展绿色交通,同时鼓励他国加入到共创绿色未来的行动中。从公共交通,到网约车,再到现代化的非机动交通,许多“一带一路”沿线国家在城市交通的方方面面都缺少相应对策,但全球城市化进程的加快,对于中国对外输出绿色经济增长理念而言,恰恰是一次独特机遇。中国应当抓住这次机遇,加大对“一带一路”沿线国家的投融资、技术及政策支持,避免误入钢筋混凝土和私家车堆砌而成的“灰色”发展圈套,助其迈入现代化绿色交通跨越式发展的新时代。

对此,中国的政策制定者和投资者可通过以下政策和投资活动积极参与:

1. 中国市政当局和私人投资者应坚持开拓符合人民需求和发展目标的公共交通服务;

2. 中国技术供应商和私人投资者应加快自动驾驶和电动交通服务(尤其是电动巴士和电动共享出行方式)方面技术研发;

3. 中国监管机构可通过收取道路使用费、实施更为严厉的停车规则和执法措施、实行“限牌令”等方式,限制城市私家车使用;

4. 中国的开发性银行(如中国国家开发银行、中国进出口银行等)和私人投资者(如中国工商银行等)应积极为国有或私人交通服务供应商在“一带一路”沿线国家的商业活动提供资金支持,避免陷入“灰色”发展模式的陷阱;

5. 中国投资者和“一带一路”沿线国家的监管机构可运用共享价值创造模型,以共享房地产增值、吸引投资等形式,在绿色交通发展过程中共享利益,共担风险。

About the author(s)

Director Green Belt and Road Initiative Center at International Institute for Green Finance


Dr. Christoph NEDOPIL WANG is the Founding Director of the Green Belt and Road Initiative Center and a Senior Research Fellow at the International Institute of Green Finance (IIGF) of the Central University of Finance and Economics (CUFE) in Beijing, China.


Christoph is a member of the Belt and Road Initiative Green Coalition (BRIGC) of the Chinese Ministry of Ecology and Environment. He has contributed to policies and provided research/consulting amongst others for the China Council for International Cooperation on Environment and Development (CCICED), the Ministry of Commerce, various private and multilateral finance institutions (e.g. ADB, IFC, as well as multilateral institutions (e.g. UNDP, UNESCAP) and international governments.


Christoph holds a master of engineering from the Technical University Berlin, a master of public administration from Harvard Kennedy School, as well as a PhD in Economics. He has extensive experience in finance, sustainability, innovation, and infrastructure, having worked for the International Finance Corporation (IFC) for almost 10 years and being a Director for the Sino-German Sustainable Transport Project with the German Cooperation Agency GIZ in Beijing.


He has authored books, articles and reports, including UNDP's SDG Finance Taxonomy, IFC's “Navigating through Crises” and “Corporate Governance - Handbook for Board Directors”, and multiple academic papers on capital flows, sustainability and international development.

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